Letecká doprava totiž patří k odvětvím, jež mají značný vliv na životní prostředí – do ovzduší například vypouští celá dvě procenta z celkového objemu emisí oxidu uhličitého. Pro letecké společnosti pak náklady na samotné palivo tvoří přibližně jednu třetinu veškerých výdajů. Konstruktéři konsorcia společností Siemens, EADS a Diamond Aircraft proto nezaháleli a vyvinuli novou verzi hybridního letounu s inovovaným pohonným systémem.

 

Stejně jako jeho předchůdce je nový letoun poháněn elektromotorem, který je napájen z generátoru roztáčeného malým spalovacím motorem. Letoun je navíc vybaven akumulátory, které elektromotor zásobují elektřinou při energeticky náročnějším vzletu a stoupání. Při klidném letu jsou pak akumulátory dobíjeny. Díky tomu může spalovací motor pracovat rovnoměrně na optimálních otáčkách, čímž se značně snižuje spotřeba paliva.

 

 

Oproti předchozí verzi se vývojářům podařilo snížit hmotnost celého integrovaného pohonného systému přibližně o 100 kg. Samotný elektromotor například váží pouhých 13 kilogramů a poskytuje stabilní výkon 65 kilowatt. Na kilogram hmotnosti tak připadá 5 kW výkonu, tedy zhruba pětkrát více, než produkují konvenční průmyslové pohonné systémy.

 

 

Ač byl pohon zatím demonstrován pouze na malém dvoumístném letounu, v budoucnu by měly hybridní systémy proniknout i do podstatně větších letadel. Díky své rozšiřitelnosti by podle předběžných odhadů mohly relativně brzy pohánět i letadla s kapacitou až 100 pasažérů.

 

Členové konsorcia nyní usilují o implementaci hybridního pohonného systému do helikoptér, menších letadel a také letounů pro komerční přepravu. Systém by měl potřebné certifikace získat zhruba za tři až pět let. Stranou zájmu však nezůstala ani voda...

 

 

Norsko patří nepochybně k nejkrásnějším a nejrozmanitějším zemím Evropy. Najdete zde nekonečnou tundru se sobími stády i rozeklané hory se stovkami jezer. Mezi nejpůsobivější scenérie ovšem patří norské pobřeží protkané nespočtem fjordů. Ač jsou tyto ledovcové útvary jedním z hlavních turistických magnetů země, skrývají také - zejména pro místní obyvatele - poměrně značné úskalí. Fjordy se mnohdy zařezávají desítky až stovky kilometrů do vnitrozemí a vytvářejí velké množství ostrovů. Pokud se chcete dostat po souši do vesnice na protějším břehu, máte postaráno o výlet na celý den.

 

Na mnoha fjordech proto fungují pravidelné trajektové linky, které navíc často představují jediné spojení mezi ostrovem a pevninou. Lodní doprava ale bohužel nepatří mezi nejekologičtější a stovky trajektů znamenají značnou ekologickou zátěž. V budoucnu bychom se však mohli s kouřícími trajekty setkat už jen na historických vyjížďkách. Společnost Siemens totiž ve spolupráci s loďařstvím Fjellstrand představila prototyp čistě elektrického trajektu, který bude od roku 2015 křižovat nejdelší norský fjord nesoucí název Sognefjord.

 

 

Osmdesát metrů dlouhá loď s kapacitou 120 aut a 360 pasažérů je koncipována jako katamarán se dvěma hliníkovými trupy. Tento typ konstrukce snižuje odpor vody a současně výrazně redukuje hmotnost trajektu. Oproti srovnatelným lodím s klasickými ocelovými trupy je totiž hliníkový katamarán přibližně o polovinu lehčí. Oba tyto faktory výrazně přispívají k menší energetické náročnosti lodi, která si díky tomu vystačí se dvěma elektrickými motory o celkovém výkonu 800 kW (pro srovnání, motor stávajícího dieselového trajektu na Sognefjordu má výkon 1 500 kW). U motorů se navíc počítá se značnou rezervou, jelikož pro jízdu při běžné rychlosti 10 uzlů (přibližně 19 km/h) stačí lodi výkon pouhých 400 kW.

 

 

 

Energii motorům dodávají desetitunové lithium-iontové baterie. Neznamená to však, že by trajekt musel po každé jízdě zůstat několik hodin zakotven v přístavu, aby se baterie nabila. Celý proces nabíjení trvá pouhých deset minut, může být tedy proveden při každé zastávce v přístavu, aniž by narušoval jízdní řád. Konstruktéři se však museli vypořádat s faktem, že do obcí Lavik a Oppedal, které trajekt spojuje, není zavedeno vedení, které by dokázalo v tak krátkém čase dodat potřebné množství energie. V obou přístavech jsou proto ještě další baterie, které se v čase, kdy je trajekt na cestě, pomalu nabíjejí. Jakmile trajekt zakotví, je z nich elektřina rychle převedena do lodi.

 

 

Podle vývojářů umožňují dnešní technologie nasazení elektrických trajektů na všech trasách, které lze zdolat za méně, než 30 minut. Vezmeme-li v potaz fakt, že jen samotný stávající trajekt na cestě z Laviku do Oppedalu (což je necelých 6 km) spotřebuje za jediný rok neuvěřitelný milion litrů nafty a vypustí do ovzduší 570 tun CO₂, můžeme očekávat, že elektrické trajekty budeme vídat stále častěji.

 

 

Zdroj: Siemens