Dalo by se říct, že technologie již pokročily natolik, že výrobě a zavádění elektromobilů do praxe již téměř nic nestojí v cestě. Na elektrotechnických a automobilových výstavách a veletrzích stále více různých firem prezentuje již docela vydařené elektromobily, které už opravdu lze označit za automobily hodné praktického využití v běžném životě. Ať již vezmeme v potaz velmi zajímavé a nápadité sportovní elektrické automobily americké společnosti Tesla, či v Čechách na různých akcích prezentace projektů společností ČEZ a.s. (projekt Emobility http://www.futuremotion.cz/emobility/cs/uvod.html) a RWE (projekt e-Mobility http://www.rwe.cz/cs/tiskove-zpravy-9345).
Jejich prezentované a již vyráběné praktické elektromobily Peugeot iOn a Citroen C-Zero, postavené na bázi nejmenších typů automobilů Peugeot a Citroen C1, včetně prezentace dobíjecích stanic, kabelů a pod. se snaží navodit atmosféru, že věk elektromobilů je již za dveřmi. Tato vozidla z uživatelského pohledu vypadající jako jejich spalovací kolegové, již mají výkon přes 40 kW, max. rychlost přes 130 km/h, dojezd přes 100 km a přitom nejde již o žádná experimentální monstra, ale prostě o auta v pro nás běžné podobě. To je již z technického pohledu velký příslib do budoucna. Něco jiného pak samozřejmě je nákupní cena vozu, která je aktuálně něco okolo 800 tis. Kč, ale ta se časem určitě bude rychle snižovat. Také i velcí výrobci komponent, jako například známý německý výrobce kabelů LappGroup, již ve svém sortimentu začínají nabízet právě komponenty pro potřeby realizace nabíjecích stanic pro elektrické automobily. Dalo by se tedy říct, že rozšíření elektrických vozidel nic nestojí v cestě.
Plně elektrické automobily Peugeot iOn a Citroen C-Zero jsou již z hlediska praktického použití plnohodnotnými vozy.
Jenže je zde tradiční lidský faktor a otázka, za jakých provozních podmínek a zda vůbec je možné, aby v brzké době elektrické automobily nahradily v běžném životě své spalovací kolegy. Ono totiž nejde jen o samotnou technickou stránku věci a cenu aut, ale i o stránku snadné praktické obsluhy a použití elektro-automobilů, která musí být stejně snadná či nejlépe ještě jednodušší než u současných spalovacích aut. Jinak lidé nemají motivaci a v dnešní a patrně i budoucí uspěchané době si jen málokdo koupí věc, která by mu jen přidělávala práci navíc. A tato stránka věci má v současnosti ten hlavní podíl na úspěšnosti daného zařízení či technologie v praxi.
Struktura elektrického vozu Citroen C-Zero, který propaguje v ČR společnost Citroen společně s RWE.
Problém nabíjení a dojezdu
Největší problém pro praktické uplatnění elektrických automobilů ani tak nevidím ve stále ještě výrazně menším dojezdu na jedno nabití v porovnání s jednou nádrží spalovacích aut. Dnes jsou hodnoty dojezdu přes 100 km již běžné a v budoucnu se jistě budou dále zvyšovat. Navíc pro pohyb ve městě či na nákupy je to již dostačující, i když zvláště naše zimní podmínky nejsou s akumulátory zrovna „kamarád“ a pak dojezd může být až poloviční! V budoucnu však předpokládám postupné zvyšování dojezdu s tím, jak se budou vyvíjet nové struktury akumulátorů.
Spíše vidím praktický problém v samotném zajišťování nabíjení aut. Společnosti a organizace propagující a podporující elektromobily (např. u nás již zmíněný ČEZ či RWE) často prostě říkají, že auto zapojíte do zásuvky, například přes noc a ono se Vám do rána nabije. Nebo budou existovat externí rychle dobíjecí stanice, například na parkovištích dnešních benzínových pump či obchodních center, které Vám energii doplní i mimo domov.
První problém vidím hned v často deklarovaném dobíjení přes noc. Pokud bydlíte v rodinném domě nebo dokonce máte vlastní garáž, tak v tom nevidím až takový problém. Prostě si auto přes noc prodlužovacím kabelem napojíte do zásuvky. Například u výše uvedeného Peugotu iOn se uvádí nabíjení cca 8 hodin proudem 16 A ze zásuvky 230 V. Ale ve městech či na sídlištích s bytovým způsobem bydlení? Natáhnete si snad prodlužovací kabel z okna bytu dolů před dům k autu? Sice moderní aktuálně stavěné cihlové domy mají ve svých společných prostorách (garážích) několik el. zásuvek, ale můžete si z nich na společný účet všech nájemníků domu nabíjet elektromobil či elektromotorku? Asi ne. A nehledě na dimenzování stávající elektroinstalace domů, které nemusí být stavěné na to, aby se na ně například najednou navíc proti běžné el. spotřebě k domu připojilo např. 10 aut odebírajících proud 16 A. A právě pro velká města s obytnými domy by se elektrická vozidla hodila nejvíce. Jak kvůli nulovým exhalacím, tak nízkému hluku.
Ano, samozřejmě postupem času se vše upraví aby například každý obyvatel domu měl dole u domu vlastní zásuvku s elektroměrem apod., a nové domy s připojením elektromobilů již budou počítat, ale zatím se tak neděje a investice do takové přeměny našich měst mohou být dost vysoké. Nehledě na tzv. začarovaný kruh. Tedy, že nikdo nebude do těchto úprav investovat peníze, dokud nebudou vyžadovány, tedy dokud lidi nebudou vlastnit elektrická vozidla, ale ta lidé nebudou kupovat, dokud nebudou mít pohodlnou možnost je využívat, tedy i je dobíjet.
A co ony veřejné rychlonabíjecí stanice? I když na první pohled se to může zdát divné, i toto řešení není z praktického hlediska ideální. Dnes je délka rychlonabíjení z kapacity 0% na 80% minimálně 30 minut speciálními dobíjecími „stojany“ proudem cca 125 A při napětí 400 VAC, tedy příkonem cca 50 kW. Ale máte při cestě někdy cca 30 až 45 volných minut, abyste někde stáli a nabíjeli vaše elektroauto, když do spalovacího auta natankujete max. za několik minut? Já osobně nikdy tolik času nemám a někdy i těch pár minut na tankování u pumpy mi připadá dost dlouhých. Zvláště při služebních cestách za zákazníky. Ano, ČEZ například argumentuje dobíjením při stání u nákupního centra. Ale například já osobně nenavštěvuji nákupní centra moc často (třeba jen 2x týdně) a hodinu tam také netrávím, i když uznávám, že pro samotná obchodní centra by to bylo velmi výhodné si k sobě takto připoutat další zákazníky. Navíc by taková nabíjecí stanice musela obsahovat dostatečně velký přebytek dobíjecích stojanů, protože hodinové fronty na „tankování elektřiny“ nejsou zrovna příjemné. Navíc pro budoucí rostoucí dojezd vozů či výkony zabudovaných elektromotorů bude muset nutně růst i kapacita akumulátorů, byť se budou díky vývoji fyzicky zmenšovat. A samozřejmě v autech budeme chtít mít dostatečně silné motory a s tím opět souvisí vyšší spotřeba el. energie. Ta se navíc v budoucnu s vývojem technologií patrně moc zmenšovat nebude, protože u elektropohonů již není takový prostor na vylepšování účinnosti jako u spalovacích motorů. Tím bude požadavek na dodané množství el. energie v čase při nabíjení v budoucnu spíše dále růst.
Bohužel „přesun el. energie“ se řídí fyzikálními zákony a dle nich platí, že čím kratší dobu chceme nabíjet akumulátor, tím větší proud musíme během dobíjení dodávat. A čím větší proud protéká vodiči, tím větší ztráty vznikají, nehledě na omezenou rychlost chemického procesu uvnitř akumulátorů. Například již výše uvedená hodnota proudu 125 A je sama dost vysoká a při současném odběru např. 30 dobíjecích stanic už asi bude potřeba pro tyto účely budovat nějaké speciální vysokonapěťové přívody.
Řešení dobíjení elektrovozidel pomocí připojování nabíjecího kabelu tak prakticky vidím v blízké době jako masově schůdné pouze u veřejných dopravních prostředků typu autobusů či taxi služby, v oblasti místních rozvážkových služeb apod., které mají nějaké pevné zázemí, kde se vozidla mohou snadno dobít, např. přes noc nebo při odstávkové pauze.
Struktura nabíjení elektromobilu, jak ji prezentuje ve svém letáku společnost Lapp Group (výrobce a dodavatel kabelů a elektromateriálu).
Pro běžné elektromobily bych viděl jako praktičtěji schůdnější řešení v podobě výměn typizovaných akumulátorů. Všechna elektrická auta by využívala stejný standardizovaný typ akumulátorů, které by nebyly napevno zabudovány v automobilu, ale šlo by je snadno vyjmout / vysunout. Pak by se „dobíjení“ z pohledu řidiče mohlo realizovat jen jako prostá výměna vybitého akumulátoru za plně nabitý na nějaké výměnné stanici za určitý poplatek a tam by následně akumulátor opět nabili a poté opět vyměnili dalšímu řidiči. Tedy něco podobného, jako to funguje například s naplňováním propanbutanových lahví. Taková výměna by byla časově rychlá, tuto službu by snadno mohly současně s prodejem benzínu nabízet i stávající čerpací stanice a tím se velmi usnadnil přechod právě na použití elektromobilů. Současně by menší dojezd elektrovozů nebyl až takovou nevýhodou. Samozřejmě by současně šlo akumulátory i nabíjet přímo v autě a tedy by si s postupem času majitelé aut i mohli dobudovávat připojovací dobíjecí zásuvky.
Tato myšlenka však nutně vyžaduje vyvinout dostatečně malou a lehkou akumulátorovou jednotku s velkou kapacitou, aby jí šlo snadno manipulovat, také společný postup všech výrobců elektrických automobilů a takový unifikovaný akumulátor standardizovat.
Problematika zatížení elektrické soustavy a ceny elektřiny
Mimo výše uvedené problematiky praktického provozu elektromobilů můžeme při jejich masivním využití v budoucnu čelit i problémům ohledně mnohonásobně zvýšené spotřeby elektřiny. Zatímco dnešní domácnost má elektrické spotřebiče v celkovém příkonu pouze několika kW a celodenní spotřebu v řádu jednotek či max. desítek kWh, pořízením elektromobilu by se její spotřeba prakticky více než zdvojnásobila, pokud by vůz využívala každý den, což je dost pravděpodobné.
I když nárůst počtu elektrických vozidel bude určitě pozvolný a tedy i s tím spojený nárůst spotřeby, stejně by mohl v například rámci EU nastat problém s kapacitou výroby el. energie, zvláště pokud by některé země nadále trvale odmítaly jadernou energii. I když na druhou stranu jsou různé názory, že naopak elektromobily by mohly pomoci řešit neustálý problém s vyvážením elektické rozvodné soustavy při masivním použití slunečních a větrných elektráren, které pracující dost nárazově. Tím, že by docházelo k masivnímu územně plošnému dobíjení akumulátorů elektrovozů, mohlo by to fungovat jako mnohačetná zásobárna el. energie.
Nicméně výrazně vyšší spotřeba elektřiny by určitě rozhýbala ceny elektřiny. Již teď se například při každém zvýšení cen ČEZ odvolává na vyšší evropskou poptávku po elektřině. Ceny by asi dost stouply, takže dnešní propagovaná výhodnost provozu elektrovozidel (dnes cca 50 až 60,- Kč / 100 km) by již nebyla tak velká. Mimo samotné řidiče však zde navýšení cen bohužel pocítí i ostatní lidé, kteří elektromobily vlastnit nebudou, protože elektřina pro výrobce (elektrárny) je stejná, ať se „tankuje“ do automobilů, nebo využívá na topení, praní, chlazení či svícení. Tuto negativní stránku věci zatím moc nikdo neuvažoval, ale pokud se v budoucnu elektrická vozidla rozšíří, což je i přes všechna negativa výše zmíněná asi dost pravděpodobné, může to mít i dost velký vliv na ekonomiku států. S rostoucí cenou elektřiny by se totiž zvedali ceny všech komodit a služeb. Dnes prostě běžní lidé, když nemají na benzín, tak prostě jezdí méně a cena ropy nemá příliš významný vliv na ceny elektřiny.
Závěr
Osobně zastávám názor, že čas plně elektrických automobilů prostě bude muset přijít, pokud lidstvo v budoucnu nevyvine nějaký levný druh syntetický tekutého či plynného paliva vhodného pro nahrazení ropy u spalovacích motorů. Ropa ani plyn tu nebude donekonečna a aktuálně to vypadá, že elektřina spolu s vodíkem do palivových článků jsou jediné dosud vyzkoušené funkční alternativy pro dopravu. V případě masivního využívání vodíku by však musela být výrazně zjednodušena jeho výroba. Výhoda vodíku ve spojení s palivovými články je v jeho lepší skladovatelnosti a rychlejším tankování, které se vzdáleně blíží tankování benzínu a tedy lidi by nemuseli měnit svoje zažité zvyklosti s provozem aut. Pro el. energii bude vždy hovořit možnost její lepší regulace a snadnější „doprava“ a manipulace. Navíc je relativně snadno dostupná, i když se mohou vyskytnout výše uvedené skryté překážky.
Ale dle mého názoru doba přechodu na elektromobily nebude krátká a vize ČEZu 135 tisíc jezdících elektromobilů v ČR v roce 2020 se mi nezdá reálná a zní to spíše jako tužba ČEZu. Ale docela rád bych se mýlil, protože jako elektronik a elektrikář jsem obecně elektromobilům nakloněn.
Poznámka: Moc pěkný a nezaujatý test elektromobilu Citroen C-Zero najdete na http://www.autopruvodce.cz/testy/citroen_c-zero .
Komentáře
vyměnit baterky!
na benzince si vyměnit baterky. baterie unifikované, karuselová nabíječka vadné bat. znehodnotí a je to. co furt sakra všichni řešíte!
xxx
No jo, ale je tu problém v tom, že baterie jsou zatím hodně drahé a těch dobíjecích cyklů moc není, tím cena za výměnu hodně vzroste. A pak výměnné stanice by měli různé společnosti a stávalo by se, že u některých by se hromadily už znehodnocené baterie, tak by si museli vyřešit identifikaci a předávání těchto baterií mezi sebou, což by si taky výrazně zpoplatnili.
Při kalkulaci ceny nesmíte
Při kalkulaci ceny nesmíte zapomenout na daň, která u benzínu a nafty není zanedbatelná. Až se tato začne promítat do elektřiny určené do aut pro jízdu po silnici, již nebude nic tak růžové, jak se zpočátku zdá. Tuto daň nezmiňuje žádný propagátor elektrovozidel. Nicméně jsem elektrikář a fandím každé elektronovince a věřím, že v nějaké podobě se v budoucnosti elektrovozidla uplatní.
Honza
vyměnit baterky!
na benzince si vyměnit baterky. baterie unifikované, karuselová nabíječka vadné bat. znehodnotí a je to. co furt sakra všichni řešíte!
A z čeho se budou elektromobily nabíjet ?
Už se někdo zamyslel nad tím, jaký je rozdíl energetická účinnosti benzínu a akumulátorů na jednotkovou hmotnost ? S tím totiž souvisí otázka, kde se vezme TOLIK elektrické energie, aby se daly elektromobily nabíjet. Kolik elektráren bude potřeba, aby to všechno utáhly ?
Nastane růst ceny elektrické energie, protože kažej bude nabíjet a jsme s cenou tam, kde skončí benzín...
Až se vytopí uran a hnědý uhlí, tak tu el. energii jako budeme vyrábět jak ? Ze slunce ? S účinností 15% ?
Z tohoto hlediska vidím vizi spousty jezdících elektromobilů po Česku při současném stavu elektráren VELMI NEREÁLNOU - prostě to elektrárny a rozvodná síť jednoduše neutáhnou.
Onpa
Jaderná energie nám zatím
Jaderná energie nám zatím vydrží poměrně dlouho. Souvisí to s nástupem reaktorů IV. generace, které mohou využít vyhořelé jaderné palivo ze současných reaktorů. Vtip je i v tom, že se tím v podstatě zrecykluje palivo pro opětovné použití ve starších reaktorech.
Co se týče účinnosti solárních článků, tak klasická křemíková technologie by měla být v brzké budoucnosti nahrazena metodou nanoantén, protože světlo je elektromagnetické vlnění, takže stačí velikost antény přizpůsobit velikosti vlny. Účinnost těchto článků je 80%. Technologie velkovýroby je již zvládnutá. Jediným problémem, aby se dala energie z článku využít, jsou polovodiče, které musí zvládnout teraherzové frekvence. I to se dá obejít klasickým převedením na stejnosměrný proud, ovšem mírně klesne účinnost.
Na 50-100 let by tohle mohlo vydržet, pak už se snad podaří zvládnout výroba elektřiny pomocí jaderné fúze.
Ano zamyslelo se hodně lidí a
Ano zamyslelo se hodně lidí a také provedli testy dokonce i v ČR.
Akumulátory používané v elektromobilech LiFePo4 mají po 13.000 cyklech energetickou účinnost 91,4%
http://www.auto88.cz/_info/Tests/GWL-Power-Performance-Test.pdf
Není těžké další testy dohledat, je rozhodně lépe strávený čas než plácat nesmysly a domněnky do diskuzí.
Na nějaké uhlí a dotované jádro (ve spojení s elektromobily) které musí využívat drahé a neefektivní přečerpávačky 50-65% zapomeňte.
Mimochodem účinnost současných jaderných reakcí 0,1% je hluboko pod účinností solárních článků, (100% má anihilace elektronů a pozitronů, E = m.c2), zbytek energie zůstává a tvoří nebezpečný odpad. Následuje přeměna páry na energii Clausius-Rankin cyklus má max. 40%. větší část energie zase vyletí chladící věží. Celkem má tedy jaderka pod 0,04%. Jaderná ponorka nebo loď má účinnost ještě o řád nižší, protože tam se na účinnost a bezpečnost kašle, tam jsou prioritní malé rozměry a hmotnost.
Takže mají ještě co zlepšovat. Účinnost fotovoltaických panelů cca 16% je pro současné jaderné technologie nedosažitelná.
Sám vidíte že psát o účinnosti solárních článků a všech OZE je nesmysl a hloupé, důležitá je cena a to, že i při této účinnosti je tato technologie dostačující pro velké množství rodinných domů kterým FV střecha vyrobí za rok více energie než celý dům za rok spotřebuje. Na účinnost FVE je již nikdo moc neohlíží, protože je pro rodinné domy dostatečná, prioritní je teď cena.
Velmi nereálné a hloupé bude nabíjet elektromobil drahou energií z distribuční sítě, to bude v budoucnu spíše nouzové řešení.
ovšem v tom porovnání Vám
ovšem v tom porovnání Vám chybí dva důležité parametry - stabilita a množství získané energie na jednotku objemu.
Pohoda v zime
Pri spaľovacom motore si v zime zabezpečím teplo pre interiér zadarmo. Ako to bude v elektromobile. Koľko z dojazdu uberie vykurovanie? O tomto sa nikde nehovorí.
Pohoda v zime
Pri spaľovacom motore si v zime zabezpečím teplo pre interiér zadarmo. Ako to bude v elektromobile. Koľko z dojazdu uberie vykurovanie? O tomto sa nikde nehovorí.
Strategické úvahy..
Ze všeho, co se zde psalo, a co je obecně známo, bych si dovolil vyvodit několik závěrů:
1. I přes postupný mírný pokrok je zatím
a) především cena
b) také kWh kapacita v poměru k objemu a hmotnosti
stávajících LiFePo akumulátorů nevyhovující.
3. Nicméně budoucnost bude patřit elektromobilům neboť:
4. Elektřiny je dostatek a rozhodně se jí dá v budoucnu dostatek vyrobit a distribuovat. Výroba mnoha potřebných TWh (Terawatthodin..) elektřiny - ať se to někomu líbí nebo ne - bude v dohledné budoucnosti zajišťována především z jaderných elektráren. "Odstupování" od jaderných elektráren, jak jsme toho např. nyní svědky v Německu jsou jenom ekologicko-demagogické a předvolební hrátky. Realita je a bude v návratu k jaderné energetice a rozumném (tj. na střechách budov apod, ne na kvalitní orné půdě ..) doplnění fotovoltaikou. Vrtění větřáků jsou - při vší úctě - v podstatě z hlediska dané investice a enegetické distribuce jen nejisté a drahé nesmysly.
Vybudování patřičně dimenzované distribuční sítě není o nic dražší a složitější než budování ropo/plynovodů, zásobníků ropy či zemního plynu, rafinerií, bezínových čerpacích stanic atd. (spíše je to vše jednodušší a levnější).
5. Z ekologického hlediska přece nemůže být nic lepšího, než místo všech výmyslů a la filtry pevných částic apod. (spočítali jste si někdy, že výsledná ekologická stopa těchto "ekologických" opatření musí být nutně záporná ?!) soustředit výrobu mobilně využitelné energie:
a) na omezený počet míst a tam se postarat o minimální ekologickou zátěž (jaderné, případně plynové elektrárny)
b) do mnoha prostředků opravdu z hlediska funkce ekologických (fotovoltaika).
6. Ropa a plyn nejen že se blíží ke svému vyčerpání (byť neustále oddalovanému nalézání nových nalezišť, ovšem za cenu mnohem dražší těžby..), ale především (!) se stávají strategicky a z hlediska energetické bezpečnosti stále problematičtěji dostupnými zdroji energie. Evropa a USA (a konec konců časem i Čína) už prostě jednoho krásného dne budou muset uznat, že je té stále otravnější závislosti na ropných zásobách kdesi na Blízkém východě a dotyčných - mírně řečeno - nestabilních režimech dost, využít svoji stávající technologickou převahu a od ropy a plynu jakožto zdrojů enegie (jiná věc je nezbytnost těchto tyto surovin pro chem. průmysl) se postupně "odstřihávat".
7. Zejména skutečnosti uvedené pod b. 6) mohou být nakonec tou hlavní hybnou pákou, která zásadně pohne s vývojem akumulátorů (případně palivových článků) a povede k přechodu běžného "lidového" automobilizmu na elektřinu.
8. Jaký bude "rychlostní" scénář tohoto přesunu je samozřemě nesnadné odhadnout. Přílišným optimistou bych nebyl. Zejména z toho důvodu, že globálně propojené státy, instituce a firmy těžící z obludné spotřeby ropy budou dělat všechno pro to, aby pokrok v elektromobilech nenápadně, ale o to účinněji brzdily. Nicméně si myslím, že - zejména pokud Západ vezme rozum do hrsti (viz bod 6) -, tak cca do 10 let dojde k opravdu znatelnému nárustu elektromobilů i na našich silnicích. Troufám si odhadunout podíl tak na 10-15%. A to jsou již čísla, která mohou začít "roztínat" bludný kruh neefiktivnosti investic do patřičné podpůrné infrastruktury a vést k opravdovému rozmachu elektromobilů a nakonec k jejich dominantnímu postavení.
ani ucinnost elektromotoru
ani ucinnost elektromotoru neni 100% . Nejake to procento telepnych ztrat se k topeni urcite pouzije. A kdyby to pri 40kW bylo 5% ztrat, tak to na topeni staci. Akorat ze tepelna izolace karoserie se bude muset posunout podstatne jinam, nez tam, kde je ted.
Ja myslim, ze uziti
Ja myslim, ze uziti elektromobilu muze komplexne zmenit cely energeticky koncept soucasne civilizace.
Akumulace enegie do aut v dobe prebytku by urcitym zpusobem mohla dokonce ulevit ditribucnim sitim, jako sci-fi by pak mohla pusobit myslenka, ze majitel vozu by mohl energii prodavat zpet do site, pokud by jeho vuz zrovna nemel planovanou cestu a byl zaparkovan v nabijecim "hubu"
Docvedu si take predstavit, ze vhodnym cenovym nastavenim by slo docilt, aby mestsky majitel vozu rad nechaval svuj stroj u nejakeho energetickeho "garazo-hubu" a domu odjel na skladaci elektomotorce, kterou bude mit jinak v kufru. Tim by slo znacne ulevit tomu tzv poslednimu kilometru a tem opravdu "tlustym dratum" Nejlevneji by se pak proste dobijelo primo u elektraren nebo pobliz vedeni VVN s vhodnym "trafatkem"... a co my vime, proc zrovna trafatka, takovy spinany zdroj z VVN na NN..? Kdyz to jde obracene proc by to neslo takhle.
Dale si myslim, ze verejnost rychle pozmeni nazor na to, ze nam "vetrniky hyzdi krajinu" a ze nejeden soused se rad bude skladat s jinym na to, aby tu 20-30 kW 15 metrovou vetrnou turbinu meli vsude u baraku take a jezdili za jinaci penize, nez za ty, ktere nabizi/bude nabizet distribucni sit, az dojde na elektromobily ve vetsim meritku. Z toho ale budou tezit hlavne ti, kteri maji normalni bydleni, ne uzivatele sidlistnich kralikaren.
Take asi bude dost zalezet na tom, jake vypalne za to naridi financaci a jak dlouho to budou lobovanim s politiky sabotovat poskytovatele jinych druhu energii
Neřeší se jádro problému
A tím není JAK se přepravovat, ale PROČ se vůbec přepravovat. Jinými slovy, většina dnešní dopravy je zcela iracionální. Automobilismus dosáhl současného objemu jen proto, že privatizuje zisky a socializuje ztráty. Závislost na ropě NENÍ hlavním důvodem neudržitelnosti současného systému, tím je samotný objem přepravy. Řešit nějaká procenta účinnosti je v tomto světle zcela směšné.